特斯拉又降价了，这次是在美国和德国，两个建有特斯拉超级工厂的地区。其中，美国售价降幅区间约为 6% 至 20%，德国售价普降 10%。两地的降价主力仍是热销车型 Model 3 和 Model Y。

降价后，美国 Model 3 后驱版约为 4.69 万美元(-6.4%)、高性能版为 5.39 万美元(-14.2%)，Model Y 长续航版为 5.29 万美元(-20%)、高性能版为 5.69 万美元(-23%)。

德国的 Model 3 后驱版现在定价 4.39 万欧元(-12%)、高性能版为 5.39 万欧元(-9.2%)，Model Y 后驱版为 4.49 万欧元(-9.76%)、长续航版为 5.49 万欧元(-3.5%)、高性能版为 6.49 万欧元(-500 欧元)。

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特斯拉美国降价幅度高于上周的中国区(-5.7% 至 13.5%)。不过按照现在汇率换算，美国 Model 3 入门版价格还是比中国贵了超过 8.5 万元，Model Y 贵了近 10 万元。德国和中国定价也是类似差距。

新车订单要过几天才能看到变化，股价则当场给反应。特斯拉盘前跌 3.9% 左右，市场一是担心利润率、二是担心主动降价隐含需求不足的信号。

价格、产品力相对更弱的竞争对手们也跟着跌，比如通用汽车和福特跌 3% 左右(和道琼斯工业指数期货走势相背)，德国大众汽车跌近 3.5%、宝马跌 1.8%。整体跌幅小于本轮中国降价时上市自主品牌 —— 这里的竞争异常激烈。

2014 年特斯拉带着 Model S 进入中国的时候，入门版价格(73.4 万元)比美国贵了近 25 万元，但它声称定价公正，并给出 “加价” 公式，变量包括运输和装卸费、关税和其他税费、增值税。按照当时的定价结构，中国征收的关税、增值税及其他税占售价近三成。

随着国产后的税收优惠，国产化率和工厂本身生产效率提高对降本的帮助，特斯拉 2020 年对 Model 3 两次降价，国产高性能版定价也从原来预售进口版的 41.98 万元回落至 33.99 万元。2021 年在美国通胀的背景下，特斯拉对当地 Model 3 连续提价，至本轮降价前的涨幅接近 24%、大约两倍于同期中国涨幅。

美国的连续提价仍被一些地区供应链和生产冲击抵消，去年三季度特斯拉整车毛利率降至 26.35%，同比低 3.82 个百分点。即便这样，全球毛利率等能到这个位置的车企基本也只有保时捷、法拉利这样的超级跑车品牌。

马斯克的公司还有降价空间以应对一些竞争激烈的市场，比如中国。特斯拉去年四季度先以补贴保险、现车优惠等方式降价一万多元，接着上周再宣布两位数比例的降价。

据乘联会数据，去年中国销售的两千多万辆乘用车里，新能源车占近 28%、约为 2021 年的 2 倍。不过，特斯拉已经不是这个还在蓬勃发展产业的销冠了。比亚迪取而代之、销量超过 180 万辆。

但就算是中国电动车销量比后四名加起来还多的比亚迪，也不是没有压力。比亚迪是传统车厂生产、4S 店经销模式，后者可以在下行周期扮演缓冲器的角色，“协助” 车企完成销量目标、并提供流动资金(4S 店打款给厂家拿车)。乘联会的数据显示 2022 年 6 月起，比亚迪批发和零售销量的差值扩大，在 11 月达到 12318 辆。(龚方毅)

（文章来源：晚点财经）